Entre março e julho de 2026, mais de 400 navios com bandeira do Panamá foram detidos em portos chineses. Segundo a análise publicada pela Foreign Policy, o ritmo das retenções não tem precedentes. A China respondeu por 91% das detenções de navios panamenhos na região da Ásia-Pacífico até abril. Pelo menos 500 embarcações deixaram o registro do Panamá entre o fim de 2025 e agosto, o equivalente a cerca de 12,3% da frota do país em tonelagem.

Origem da disputa

O conflito começou com a pressão dos Estados Unidos sobre o Canal do Panamá. Em 2025, o presidente Donald Trump afirmou, de forma incorreta, que a China controlava a via. Depois da ameaça, o governo americano negociou acesso para treinamento militar em território panamenho, e a Suprema Corte do Panamá anulou contratos de dois terminais portuários controlados pela Panama Ports Company, subsidiária da Hutchison Whampoa, com sede em Hong Kong.

Os dois terminais, em Balboa, no Pacífico, e em Cristóbal, no Atlântico, não operavam o canal. Ainda assim, parlamentares americanos afirmaram que as instalações poderiam ser usadas para espionar comunicações sensíveis. Em janeiro, a Suprema Corte considerou inconstitucionais a concessão original, de 1997, e a renovação, de 2021. A auditoria da controladoria panamenha apontou prejuízo de cerca de US$ 1,3 bilhão ao país.

Reação de Pequim

Depois da decisão, o governo panamenho assumiu os terminais e entregou a operação provisória às empresas europeias Maersk e MSC. Pequim classificou a decisão como ato de má-fé e atribuiu a medida a pressões dos Estados Unidos. A Hutchison considerou a tomada ilegal e recorreu à arbitragem na Câmara de Comércio Internacional, sem avanços até agora.

Em março, o Ministério dos Transportes chinês convocou executivos da Maersk e da MSC e exigiu a saída dos terminais. A COSCO Shipping Lines suspendeu serviços de contêineres em Balboa, e outras estatais chinesas interromperam novos investimentos no país. Em abril, o primeiro-ministro Li Qiang assinou uma ordem do Conselho de Estado ampliando a autoridade de Pequim para retaliar medidas regulatórias estrangeiras consideradas prejudiciais aos interesses chineses.

Segundo a análise, as inspeções adicionais são justificadas oficialmente como rotina, mas geram atrasos, custos de seguro e operação e deixam cargas paradas por dias ou semanas. O embaixador chinês nos Estados Unidos negou que navios panamenhos sejam alvo e atribuiu o aumento das vistorias a colisões envolvendo barcos de pesca. Leasing chinesas também passaram a exigir a troca de bandeira como condição para financiar novas embarcações.

O que ainda não se sabe

O registro de navios rende ao Panamá entre US$ 125 milhões e US$ 150 milhões por ano. O risco de longo prazo, segundo os autores, é a perda de participação no mercado, caso armadores passem a ver a bandeira panamenha como politicamente arriscada. Até agora, a reação se limitou ao setor marítimo. Em abril, Estados Unidos, Bolívia, Costa Rica, Guiana, Paraguai e Trinidad e Tobago apoiaram a soberania panamenha, e em julho a comissão marítima americana ameaçou investigar o caso, sem efeito visível.

Os autores defendem respostas multilaterais, como maior atenção da Organização Marítima Internacional a padrões incomuns de inspeção, e investimentos em portos alternativos na América Latina. Não está claro, porém, se o governo americano levará adiante essas medidas. A China não é parte do Tratado de Neutralidade do Canal, de 1977, que trata da passagem de navios de todas as nações em condições iguais.